L4級別無人車正在物流領(lǐng)域加快應(yīng)用。
國金證券近日發(fā)布的一份研報顯示，無人物流車是基于自動駕駛技術(shù)的智能運輸工具，目前主要應(yīng)用于快遞快運末端配送，此外也可用于封閉場景物流運輸、商超生鮮配送等，應(yīng)用領(lǐng)域廣泛。目前多家公司推出無人車產(chǎn)品，包括新石器、九識智能、白犀牛等初創(chuàng)公司以及菜鳥、美團、京東物流等物流企業(yè)。在快遞快運末端配送環(huán)節(jié)，上述企業(yè)的無人車已具備L4級別自動駕駛能力，可裝載200~1000票快遞，續(xù)航能力超過100公里，單價從十幾萬元降至兩萬元，有效減輕末端配送成本。
據(jù)國家郵政局數(shù)據(jù)，截至2024年，快遞物流無人車規(guī)?；瘧?yīng)用已累計超過6000輛。城配物流被看作是自動駕駛最先實現(xiàn)商業(yè)化落地的場景之一，主要分為末端（5公里）、支線（50公里）和干線（500公里）物流。
6月19日，新石器聯(lián)合創(chuàng)始人兼CFO李子夷在“活力中國調(diào)研行”活動上告訴記者，城配領(lǐng)域車型存量市場規(guī)模達約3000萬輛（不含三輪車），年銷量達300萬～400萬輛（不含三輪車），三輪車年銷量約500萬～550萬輛（無牌照）。而城配物流年營收約3萬億元，覆蓋快遞、生鮮、冷鏈等場景，車輛年均里程超1萬公里，市場空間巨大。在這一領(lǐng)域應(yīng)用自動駕駛技術(shù)可大幅提升運輸效率，是新石器切入無人車物流賽道的核心原因。
“在物流場景中，干線物流成本計算包含大車折舊、油費、過路費和駕駛員人工費用等，其中人工成本占比約10%；而末端配送如三輪車配送，人工成本占比超80%。無人駕駛可省去末端配送的人工成本，降本效果顯著?！毙率髀?lián)合創(chuàng)始人兼總設(shè)計師楊哲對記者表示。
相較于城市干線物流，當前末端物流降本成效更為顯著，也被看作為最先實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化的應(yīng)用場景。不過，業(yè)內(nèi)認為，末端物流自動配送車是一種替代人的工具，成本必須要低于一個閾值才會大規(guī)模落地，同時要不斷沉淀出符合實際需求的技術(shù)路線，兩者合在一起，末端物流自動配送才會打開商用落地的機會窗口。
隨著技術(shù)進步，末端物流配送無人車成本已經(jīng)大幅下降?！?018年一輛應(yīng)用于末端物流配送的小車價格約100多萬元，如今像X3這類末端物流車價格已降低至10萬元以下，每輛車不到一年即可收回成本?！睏钫鼙硎?。據(jù)了解，新石器無人車X3基于L4級自動駕駛技術(shù)，可以讓末端派送時效提升20%~30%、單票運輸成本降低50%以上，已廣泛用于快遞及城配場景；而X6則能承擔50公里內(nèi)中短距離多點配送，適用于快遞干支接駁、生鮮及商超配送等場景。
上述研報稱，硬件成本的大幅下探是L4量產(chǎn)的關(guān)鍵前提。而整車價格不斷下降為商業(yè)模式跑通提供硬件基礎(chǔ)，當前無人物流車整車價格呈現(xiàn)斷崖式下降趨勢，2023~2025年降幅超80%，直接推動商業(yè)模式跑通。
值得注意的是，自動駕駛技術(shù)路線的變化推動了硬件成本的下降。舉例來說，新石器早期采用5顆激光雷達加10個攝像頭的技術(shù)方案，2021年后轉(zhuǎn)向特斯拉類似的視覺方案，現(xiàn)僅用1顆激光雷達加12個攝像頭，以視覺為主、激光雷達兜底。
“相比激光雷達，視覺方案更多依賴地圖和數(shù)據(jù)，在小區(qū)等雜亂場景不易誤判；物流場景對成本敏感，激光雷達成本較高難以降下來。同時，基于大量數(shù)據(jù)的算法能夠提升自動駕駛安全性，能適應(yīng)陰雨天等各種場景。”楊哲對記者表示。
另一方面，路權(quán)開放等政策推動了無人車在物流領(lǐng)域的應(yīng)用。2025年以來，交通運輸部、商務(wù)部、發(fā)改委等多部門持續(xù)發(fā)力，促進自動駕駛技術(shù)在物流運輸領(lǐng)域應(yīng)用，進一步加速配套標準規(guī)范體系建立。目前，多個地方政府已經(jīng)相繼開放路權(quán)、出臺配套管理辦法，加快政策落地。
東吳證券研報顯示，無人物流車可以優(yōu)化載貨空間，減少人員成本，已經(jīng)實現(xiàn)管理效率提升。無人物流車商業(yè)化落地進入1~10階段，頭部廠商訂單量有望大幅增長，落地場景從快遞拓展到零售配送等多個場景。
（責(zé)任編輯：蔡文斌）
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